بطلان یک باور
هرچند کشور ما کشوری است که دارای بیش از 2700 کیلومتر مرز آبی بوده، دارای بزرگترین ناوگان کشتی های تجاری حمل بار های فله، کانتینری و نفتی خاورمیانه میباشد ولی متاسفانه قاطبه مردم و حتی مسئولان کمترین اشراف و اطلاعاتی در خصوص دریا ، کشتی و حمل و نقل دریایی نداشته و اغلب هرآنچه می شنوند باور میکنند.
پس از فراغت از دریا و دریانوردی و مسئولیت اداری ، روی به کسب و کار خصوصی در زمینه صادرات سنگ و مواد معدنی آوردم. از همان ابتدا از بسیاری می شنیدم که ایتالیایی ها و چینی ها سنگ های ما را بصورت خام میخرند و سپس آنرا برروی کشتی فرآوری نموده و مجددا آنرا به خودمان و دیگر کشورها میفروشند. یا اینکه مواد معدنی را روی کشتی بارگیری کرده و پس از فرآوری آنرا بصورت کنستانتره به مقصد میرسانند و باطله و اضافات را در دریا مدفون میکنند.
همه اینها برای من که حدود بیست سال سابقه دریانوردی داشته ، دانش آموخته این فن بوده و در زمینه مدیریت بازرگانی آن هم حدود ده سال سابقه داشتم را همیشه متعجب میساخت که مردم چقدر میتوانند زود باور باشند. در این سطور قصد دارم که ابتداعا از جنبه اقتصادی و بعد از جنبه فنی برروی این باور خط بطلانی بکشم تا حداقل اعضای محترم صنف سنگ از این باور غلط برای همیشه در بیایند.
عوامل اقتصادی دارای اهمیت :
- نیروی انسانی : هزینه های نیروی انسانی که حاضر باشند ماه ها از خانه و خانواده دور بوده و برروی کشتی کار کنند بین دو الی پنج برابر هزینه های معمولی نیروی کار در کشورهای مختلف است. اگر دوماه مرخصی استحقاقی بعد از هر چهار ماه کار را هم به آن اضافه کنیم مسئله تامین و نگهداری نیرو پیچیده تر میشود. در صنعت کشتیرانی تجاری تعداد نفرات شاغل برروی یک کشتی از حدود سی الی چهل نفر در سی سال پیش به دوازده تا حداکثر بیست نفر در حال حاضر تقلیل یافته است.
- هزینه های حمل و نقل و اثر آن در قیمت تمام شده: اگر تا بحال خرید خارجی داشته باشید خواهید دید که اغلب فروشندگان نرخ پیشنهادی شان اکثرا فوب برروی کشتی در نزدیکترین بندر و در بسیاری از مواقع تحویل درب کارخانه است. علت ساده است، فروشنده دوست ندارد که خود را درگیر نوسانات نرخ حمل نماید و ترجیح میدهد این بعهده خریدار باشد. حال چگونه است فروشنده ای که نمیخواهد حتی درگیر حمل از درب کارخانه خود بشود، مسئولیت حمل مواد خام اولیه و بسته بندی را برروی کشتی کشیده و هزینه باطله و ضایعات آنرا تا مقصد تحمل کند! تجارت سودآور همیشه متکی به حداقل هزینه های جانبی غیر مولد از جمله حمل و نقل است. از همین روست که تولیدات با صرفه تولیداتی است که یا در مبدا مواد اولیه صورت پذیرد و یا در مقصد مصرف کالای تمام شده و از همین روست که تولید برروی دریا هزینه های اضافی را به تولید تحمیل مینماید.
- محل مصرف : پس از معرفی جعبه هایی به نام کانتینر و توسعه استفاده از آن در حمل و نقل دریایی ، تجارت بین المللی دچار تحولی عظیم شد. اگر کانتینر نبود شاید چین هیچگاه به جایگاه امروزی خود در اقتصاد دنیا نمیرسید. کانتینر این توانایی را ایجاد کرده است که دیگر کشتی ظرف نباشد، بلکه این کانتینر باشد که ظرف است و مظروف را به مقصد میرساند. حال چنانچه کارخانه ای برروی کشتی تاسیس بشود، توجیح اقتصادی اش چیست که بتواند تولیدش را به مقصدهای مختلف برساند و اگر هم که قرار است تولیدش را در جایی تخلیه و بعد به نقاط دیگر حمل شود که باز هزینه ای اضافه به تولید تحمیل خواهد شد.
- فضای انبارداری و نگهداری محصول: بدیهی است که فضای انبار و نگهداری مواد اولیه و تولیدات با هم متفاوت میباشد. اگر قرار بر تولید برروی کشتی باشد ، بی جهت فضای کشتی ها که از هرتن ظرفیت آن و هر متر مکعب فضای آن در طرح توجیهی هزینه و درآمد به حساب میاید به انباری داده خواهد شد که در طول سفر یا خالی است یا نیمه خالی چرا که انبار مواد اولیه به مرور تخلیه و انبار محصول که ابتدا خالی است در نهایت پر میشود.
مواردی که در فوق ذکر شد ، همگی از دیدگاه منطق کسب وکار و مدیریت هزینه و لجستیک بود. از دیدگاه فنی چالش های پیش رو بسیار پیچیده تر بوده و حتی بعنوان یک ایده چالش های فراروی آن اگر نه شاید غیرممکن بس بسیار مشکل خواهد بود. به ذکر چند نکته ساده در ذیل اشاره میشود.
اصولا شناوری و حرکت هر جامدی برروی یک سیال تابع قوانین فیزیک است. باد، امواج دریا ، جریانات آبی ، لرزش حاصل از کارکرد ماشین آلات و موتور کشتی همه از عواملی هستند که سکون را برروی عرشه کشتی غیر ممکن میکنند. حاصل این عوامل ایجاد تکانهایی برروی بدنه کشتی است که در سه جهت تکان های افقی ، تکانهای طولی و تکانهای چرخشی است که عملا تولید هر مصنوعی را اگر غیرممکن نسازد، آنرا بسیار مشکل ساز میکند. براساس قوانین سازمان جهانی دریانوردی هر آنچه برروی کشتی نصب یا بارگیری میشود، میباید امکان حرکت از محلی که در آن نصب و یا بارگیری میشود را نداشته باشد و در همه اوقاتی که کشتی در دریا در حال دریانوردی است در جای خود بسته و مهار شده باشد. بدیهی است که موارد مستثنی برای مدت محدود و بنابر صلاحدید پرسنل ارشد کشتی ها هم وجود دارد. علت وضع چنین قوانینی ، صدمه و آسیب و در خطر افتادن کشتی، پرسنل و محموله آن است که طی سالیان متمادی و با وقوع حوادث سخت گیرانه تر و دقیق تر شده است . بعلت محدودیت در حوصله این مقاله محدودیت های زیست محیطی جهانی از دفن ضایعات در دریا و اقیانوس بسیار زیاد و جدی است که فقط به ذکر آن اکتفا میکنم.
امکان فرآوری سنگ تزئینی بررروی عرشه کشتی : هر شخصی که یکدفعه پای یک قله بر و یا یک اره ، برش سنگ تزئینی را دیده باشد، به خوبی فشاری که به سنگ وارد میشود و مهار قله سنگ برای عدم حرکت را دیده است. هر آنکه پای فرز دروازه ای برش یک اسلب سنگ به تایل های کوچک با دقت زیاد را دیده باشد، نباید کمترین شکی به خود بدهد که در یک وسیله در حال حرکت که براساس قوانین فیزیک حتما متحمل حرکات از قبل پیش بینی نشده است ، امکان تولید نخواهد بود .
در خاتمه نقل قولی دارم از یکی از پیش کسوتان صنف سنگ جناب آقای مرندی که عینا نقل میکنم:
” فراورى سنك روى كشتى
با سلام بدوستان عزيز بد نيست داستان شايعه فراورى سنك روى كشتى را براى شما عزيزان باز گو نمايم:
موضوع بر ميگردد بتقريبا بيست سال قبل و شايد هم بيشتر درست در زمان بروز تكنولوژى جديد در مورد برش سنگهاى گرانيت در ايتاليا يعنى زمانى كه قله برهاى مولتى ديسك ويا چند ديسكه توسط ماشين سازان شركتهاى ايتاليايى پا بعرصه فراورى گذاشته بود واينموضوع بحث داغ محافل صنعتگران سنك بود
در يكى از همين روزها با يكى از دوستان و همكاران در محل دفتر كار خود مشغول صحبت و اظهار نظر در مورد بروز تكنيكهاى جديد و سرعت عمل و دگرگونى در زمينه فر اورى سنگهاى ساختمانى بوديم كه من عنوان نمودم با توجه بسرعت پيشرفت در امر تكنولوژى چه بسا در اينده كشتى هاى حمل كننده سنگ را مجهز بسيستمهاى برش سنك نموده تا بمنظور صرفه جويى در وقت پس از بارگيرى قله در مبدا ودر خلال مدت رسيدن تا مقصد قله هاى سنك را در داخل كشتى برش زده و اماده تحويل بنمايند .
اين بحث فقط بعنوان يك ايده توسط اينجانب بيان گرديد .
جالب اينكه تقريبا يك ماه بعد توسط دوست ديگرى تلفنى داشتم كه عنوان كرد( ايا خبر دارى كه شركتهاى ايتاليايى كشتى هايى ساخته اند كه مجهز ببرش سنگ ميباشند و پس از بار گيرى قله و تا رسيدن بمقصد انها را فراورى ميكنند )
من خود از اين خبر بشدت متعجب شدم”
پی نوشت:
کاپیتان علی عسکرزاده دانش آموخته دریانوردی از کشور هندوستان، با سابقه حدود بیست سال دریانوردی و حدود ده سال مدیریت در کشتیرانی جهموری اسلامی ایران، دریانورد نمونه سال جمهوری اسلامی در سال 1380 و کارمند نمونه جشنواره شهید رجایی در سال 1381، فرماندهی اولین کشتی کانتینر بر ایران ، مدیریت دفتر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در چین و همچنین مدیریت اولین خط بین المللی این شرکت را در کارنامه خود دارد. ایشان از سال 1391 و بعد از بازنشستگی در صادرات سنگ و مواد معدنی فعالیت دارند.
